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近日，申通快递公布了2019财年年报。财报显示2019年其总收入为230.67亿元，同比上涨35.58%。其中利润14.1亿元，较2018年同期20.5亿元减少31.27%。业务量73.71亿件，同比增长44.19%，超出行业平均增速18.89%。总体来看，这份财报算是中规中矩。
2014年，申通还是“通达系”里面绝对的“快递一哥”，但时至今日，申通在国内快递界的表现却只能说是比上不足比下有余。总体来看，其在“通达系”里面排名倒数，这是申通最真实的写照，变革自然是应有之义。
近几年来，申通高层发起“重回前三”的阶段目标，不断引入外部资源，投入基础设施建设，加大技术研发投入，大干一场的姿态十分醒目。2019年与阿里达成的股权转让协议，进一步促成这个曾经的快递“一哥”与阿里的绑定关系，逐步展开资本层面上的资源调配，申通也确实有了一定增长。
然而，阿里控股半年之后，申通的表现却依旧难称惊艳，现在的状态依旧不算好。
失掉大哥头衔背后：直营落伍
申通快递曾是行业里面的“带头大哥”，稳坐头把交椅十多年，直至2014年。2014年之前，其无论在市占率、营收还是净利润等多方面，表现均领先于行业，但形势很快逆转。
2015年至2017年，国内快递业迎来了爆发式增长，很多公司的营收和利润都有了大幅增长，申通却在这个阶段落后了。相关资料显示，这个阶段，申通的毛利率增长不及中通，营收增长不及圆通，在总的业务量上也先后被两家超越，随后又渐渐为韵达、百世等超越。显而易见，申通掉队了。
为何掉队呢？种种迹象指向了由申通“首创”的“加盟制”。申通依靠其早年创立的“加盟制”，迅速从区域快递服务商走向全国服务商。由于该制度的诸多优点，后来被各快递公司效仿，后来的韵达、中通、圆通等纷纷采用了这种方式。
所不同的是，中通、圆通等快递公司对加盟制进行了升级。比如，中通以加盟商入股的形式，完成了中通对大中转中心的“直营化”改造。直营化改造之后，极大地便利了总部对快递服务的控制力，提升了物流时效，在直营化的中通等公司面前，仍旧采取加盟制的申通弊端丛生。
首先，申通加盟制之下，对代理商管理松散，客户服务跟不上用户要求。申通因为直营程度低、对代理商约束不足等弱点，导致配送质量差、送货周期长等等问题频现，因而频繁遭遇投诉，客户服务严重掉队之后业绩随之下滑。
其次，申通尽管意识到了其直营化“滞后”的现状，但是推进“直营化”速度依旧太慢。2015年申通就展开了直营化改造，但直到2018年其直营改造才宣告一段落，改造过程经历了长达四年的时间，这就给对手创造了赶超的机会。
实际上，申通直营化滞后很重要的原因，在于其营运资金不足，面对直营改造需要的大量资金申通只能是有心无力。不过，这一状况随着申通上市得到了改善。
借壳上市直营提速，却依旧落后
相关资料显示，2015年申通营运资本（流动资产减流动负债）为负4.2亿，相当于全年营收成本的6.5%。而申通失去“第一”的位置，转折点也出现在2015年。
2015年申通的市场份额直接跌至12.4%，而一年之前其市场份额还高达16.8%，单年度市场份额下跌4.4个百分点，可见当时其面临的问题之严重。
此后，其市场份额更是一路下滑。数据显示，申通在中国快递行业的市场份额从2014年的16.8%下降到2017年的9.7%。申通的市场地位，更是从第一跌至倒数第二。
2016年末，申通借壳A股“艾迪西”上市，打开了上市渠道，申通募集资金方便了很多，这为申通接下来的直营化改造奠定了基础。
有了资金，申通在2017年正式启动转型，重金收购集团旗下转运中心向直营化迈进，并陆续推进了末端渗透、服务质量提升等策略。
借壳成功后，申通陆续投资60多亿在洛阳、福州、合肥、宁波、哈尔滨等25个城市建立中转场地改扩建，并新建了温州、西安、中山等十几个转运中心。2018年伊始，申通更是以重金收购多个主要城市的中转资产，如4.13亿收购北京、武汉等转运中心，3.5亿、2.4亿收购广州及深圳中心。截至2018年末自营中转中心达60个，自营率88.2%。
在重重努力之下，2018年下半年，申通经营状况逐渐好转，营收增速和业务量有了明显增长。与此同时，其年报也表明，大手笔投入下集团的营业成本在节节攀升，成本增速高于收入增速。而申通快递之前也在通过发行债券、超短期融资券等方式进行募资。
于申通而言，这次直营化改造似乎成了把“双刃剑”。一方面业务确有提升，另一方面成本再次攀升，这显然出其意料之外。抬头四顾，各主要的物流企业都开始在末端物流和其他物流环节加大技术研发投入、降低成本，发展一日千里，申通却在原地踏步。
申通“一顿操作猛如虎”，结果却依旧不如人意，2018年申通依旧在快递同行中垫底。显然，申通跟其他几家相差的绝不仅仅是直营改造落后的问题。
实际上，物流企业正在经历新一轮的变革。如今物流企业拼的不只是运营效率和基础设施，还要拼技术。对于又缺钱还缺技术的申通而言，与有钱又有技术的阿里合作无疑成了最佳选择。而事实上，“通达系”与阿里展开合作早已经成了行业惯例。
颓势依旧
2015年6月，阿里携旗下云锋基金，投资圆通，持有其11%的股份。2016年10月，圆通上市，这个比例进一步上升到了17%，阿里已经成为圆通第二大股东。
2018年5月，阿里系向中通投资13.8亿美金，持有其10%的股份，成为中通第三大股东。此外，阿里还先后参与百世六轮融资，持有其接近28%的股份，成为百世第一大股东。在巨额资本扶持之下，各家纷纷大举扩张，均跑到了申通的前面，而申通在上市后面临的挑战显然并没有减少。
申通上市之后，中通、圆通等快递公司也纷纷上市，各家都拓宽了自己的募资渠道。这样一来，申通与已经深度绑定阿里的其他“通达系”公司相比，依旧显得力不从心。而快递业的变革在加速，“单飞”的申通，显然已不足以应对当下的挑战。
这时候，抛弃单打独斗的策略，选择与阿里结盟，无疑是最好的出路。2019年3月，阿里斥资46.5亿拿下申通14.6%的股份，成为申通第二大股东。至此，申通与阿里结盟完成。
结盟之后，申通新任总裁陈向阳在2019年5月，定下“日单量5000万，行业排名前三”的目标，至2019年6月，申通完成了5.97亿业务量，实现了同比增长47.5%，增速领先同行，成效显著。
不过，2019年申通的行业排名依旧为行业垫底，依旧排在亏损连连的百世汇通之后。很明显，尽管与阿里联姻，帮助申通扭转了增长乏力的问题，但是长期以来的落后局面，并不能够在短期之内得到改变。
申通反倒因为“一步慢步步慢”，在与其他几家阿里系的企业竞争中，依旧处于劣势地位。
写到最后
于申通而言，行业前三的目标虽说比较务实，但要真正实现起来恐怕也不容易。毕竟在业务量上韵达、圆通、百世等均遥遥领先于申通，在盈利能力上中通盈利能力表现出众，在阿里技术加持之下，“通达系”同台竞技，申通要想胜出，就需要花更多的时间和精力。
随着顺丰、京东等强势对手纷纷切入电商件，国内物流领域，免不了又会掀起一番新的“血雨腥风”。鉴于其他各家快递公司的实力，在外部冲击之下，或许最容易受伤的更可能是申通。由此可见，申通想要重回前三，依旧道阻且长。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
